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【导读】又被丁院士说中了, 欧盟撤销全面电动化计划
中国基金报记者 泰勒
大家好, 欧盟原计划2035年全面禁售内燃机新车的政策,如今出现重大松动。
一起看看发生了什么事情。
欧盟将放弃2035年内燃机禁令
近日,欧盟委员会公布了一项计划:在欧洲汽车行业施压之下,拟放宽欧盟“2035年起基本禁止销售新燃油车”的现行安排。这被视为欧盟近年来在绿色政策上最大的一次“撤退”。
该举措仍需获得欧盟成员国政府与欧洲议会批准;若最终落地,将允许部分非纯电车型继续销售。作为欧洲工业重镇的德国以及意大利的车企,长期以来一直要求放松相关规则。
欧盟行政机构回应了车企的诉求:在它们努力与特斯拉以及中国电动车制造商竞争却面临压力之际,允许插电式混合动力车(PHEV)以及“增程式”的车型继续存在。大众汽车(欧洲销量最大的车企)表示:“在开放内燃机车型市场的同时,通过机制对排放进行补偿,这是务实之举,也符合市场现实。”大众还称,新版二氧化碳排放目标草案“整体上在经济层面是合理的”,并对支持小型电动车以及对2030年的更灵活目标表示欢迎。
按照提案,欧盟将把目标调整为:到2035年前后,相比2021年水平,二氧化碳排放削减90%;而现行规则要求2035年起所有新售乘用车和厢式货车实现“零排放”。提案还给车企在2030—2032年三年窗口期内“平均”完成目标:将乘用车排放较2021年削减55%;同时,厢式货车的2030年减排目标也将从50%下调至40%。
欧盟这一动作,紧随福特汽车周一的表态:福特宣布计提195亿美元减值/重组相关费用,并砍掉多款电动车车型,原因是特朗普政府政策变化,以及美国电动车需求走弱。
有分析师称,“显然,全球汽车行业正在进入一个‘重置时刻’,而不是沿着电动化直线前进”。
电动车产业则警告,放松排放目标可能削弱对关键领域的投资(包括充电基础设施),并让欧洲在向更清洁出行转型上进一步落后于中国。
瑞典电动车制造商Polestar首席执行官Michael Lohscheller表示:“从100%零排放目标退到90%,看起来差别不大,但如果现在倒退,我们伤害的不只是气候,也会伤害欧洲的竞争力。”
清洁交通倡议组织T&E执行主任William Todts则称,欧盟是在“拖时间”,而中国正在加速前进:“抱着内燃机不放,并不会让欧洲车企再次伟大。”
欧盟委员会在2023年交通/出行战略中曾设定里程碑:到2030年,欧洲道路上至少应有3000万辆零排放汽车。但委员会数据显示,截至去年年底,欧盟道路上纯电动汽车约为590万辆。
与此同时,中国仍在加速交通电动化,即便在欧洲本土,欧洲车企也面临中国进口车带来的竞争压力;欧盟新关税的保护作用也相对有限。这一形势促使Stellantis、梅赛德斯-奔驰等公司展开密集游说;德国政府(大众、宝马、奔驰所在地)也推动调整,以缓解政治压力并保护就业。
2021年,中国科学院院士丁仲礼就对媒体表示,要警惕欧美国家在减排问题上“放空炮”。
或将市场拱手让给中国
分析人士认为,美国与欧洲电动车转型“放慢/回撤”,反而给中国车企提供了巩固优势的机会。中国车企在过去十年已建立起电动车领先地位,像比亚迪、小米等在座舱科技、辅助驾驶、超快充等方面进步迅速。相比之下,福特正在取消电动版F系列皮卡计划,转向燃油与混动车型。
咨询公司Intralink Group汽车与出行负责人Daniel Kollar表示:“大家越来越意识到,美国或欧盟追不上(中国)。”他认为,福特等传统车企发现必须做出更符合本地需求的电动车,例如续航仅约240英里的电动版F-150,在拉重载时无法像燃油版那样跑得远。因此它们需要找到一条既能利用燃油车积累(如插混、增程),又能抵御中国车企在纯电领域领先优势的策略。
虽然欧洲补贴退坡以及放弃“禁燃油车”会在一定程度上影响需求,但咨询公司Automotive Foresight董事总经理Yale Zhang认为,中国车企“不会受到直接冲击”——即便有欧盟关税,中国车企仍“优势足够、能竞争”。他还警告,欧盟放弃2035年零排放禁令,显示其缺乏做“正确但困难之事”的意愿;表面利好欧洲车企,却“不可避免会带来懒惰与自满”。
此外,虽然中国电动车因高关税几乎被挡在美国市场之外,但它们在南美、中东、东南亚等市场正稳步扩张。若欧洲与美国车企缺乏有竞争力的车型,也可能把这些市场进一步让给中国。
编辑:嘉颖
校对:纪元
审核:许闻
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