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一项打破国外长期垄断的国家级科技成果正式发布，一场关于数学如何成为低空经济“核心引擎”的顶尖对话激烈展开，一个汇聚湾区产、学、研力量的协同创新平台——大湾区数智中低空经济研究会宣告启航……

12月25日，“粤港澳大湾区低空经济发展全球视野与高校行动专题报告会”在广州举行。这场会议勾勒出一条发展路径：粤港澳大湾区正力图从最底层的数学与算法突破开始，构筑低空经济发展的坚实基座。

如何推进商业化落地？南都N视频从现场了解到，马来西亚创新机构代表从东盟市场视角给出建议。他指出，不同国家监管节奏不同，建议中国企业出海可从农业测绘等争议较小的场景切入，以更好地融入区域市场。

国际产融交流圆桌对话。

破解“飞行大脑”之困

飞行计划系统，被誉为航空公司运行决策的“大脑”，其核心任务是在全球航路网、实时气象、飞机性能与动态空域限制等海量异构数据中，规划出最优航线。

长期以来，该系统核心技术被国外巨头垄断，成为制约我国民航业高质量发展的瓶颈之一。

姚正安。

此次会议上，由中山大学粤港澳应用数学中心主任姚正安发布的国家重点研发计划《航路规划》项目成果，标志着这一关键系统实现自主可控的重大突破。项目团队首次从数学本质上将飞行计划系统阐释为“多源异构数据下的多目标优化决策系统”，并创新提出了“全球四维航路图”模型与高效算法。

“我们用国外对标系统都‘跑’了一遍，我们的计算结果远优于它们。”姚正安透露，该成果已通过多家航空公司的数据验证。在这一成果支撑下，由中山大学和中国南方航空股份有限公司，联合20家单位制定了国内首套《民用航空航路规划》团体标准，填补了从数据、算法到验证的全链条标准空白，掌握了行业规则的制定权，标志着我国在航路规划核心技术领域具备自主规则制定能力与话语权。

中国科学院数学与系统科学研究院教授陈敏指出，该项目不仅解决了大规模图计算、实时数据处理等数学难题，更在工程上实现了从理论模型到商用系统的跨越。

“这意味着我们有望成为继美、欧之后，全球第三支独立的飞行计划核心技术力量。”陈敏表示，这一成果不仅服务于传统民航，更将为未来无人机运行管理、空中交通协同等低空经济生态奠定至关重要的基础。

揭示低空经济的“核心引擎”

低空经济要真正“飞起来、飞得好、管得住”，面临空域资源动态调度、飞行器集群协同、极端天气应对等无数复杂系统优化问题。本次报告会的院士对话环节，直指这些挑战的底层逻辑——数学。

袁亚湘。

中国科协副主席、中国科学院院士袁亚湘指出，与高空民航相比，低空环境的不确定因素更多，飞行器更密集，对实时动态决策的要求极高。

“解决这些问题，一个核心是自动化、智能化的优化算法，而算法创新离不开数学等基础学科的坚实支撑。”袁亚湘表示，参加本次大会“受益良多、倍感惊喜”。大会清晰展现了湾区千亿级产业规模与协同发展蓝图，彰显这片创新热土的蓬勃活力。

他高度认同“大湾区数智中低空经济研究会”与“大湾区算法联盟”的联动机制，认为这将整合高校、企业与科研机构优势，精准破解行业关键难题。

他对来年中低空经济与算法智能赛道充满期待，并寄语湾区青年牢牢把握机遇，深耕核心技术，紧贴产业真实需求，勇闯难关、敢于创新，为提升湾区低空经济核心竞争力、推动中国在全球赛道领跑注入源源不断的青春力量。

沈佐伟。

在新加坡国家科学院院士、新加坡国立大学教授沈佐伟看来，数学研究应该面向实际问题和需求。研究人员需要深入实际场景，将真实问题转化为数学问题，再用数学工具去解决，在这个过程中发展新的数学理论。

沈佐伟提到，发展人工智能和低空经济的初衷应是代替人完成危险或人力不及的工作。他认为公众对低空安全存在心理障碍，建议可以从野外、人迹罕至或危险的场景开始应用，随着技术成熟逐步建立公众信心。

两位院士的共识是，低空经济的发展绝非简单的工程组装，其核心竞争力深植于数学原理与算法的突破。袁亚湘院士特别呼吁，应鼓励更多数学家与工程师、企业深度合作，共同攻克那些“看起来简单，实际做起来很难”的真实产业问题。

从高校个体到湾区协同

核心技术突破后，如何将其转化为持续的产业创新能力？

在“粤港澳高校行动圆桌”环节，来自大湾区多所高校的负责人共同探讨了从“高校个体”到“湾区协同”的路径。

粤港澳高校行动圆桌对话。

中山大学副校长刘济科介绍了该校构建的“四位一体”教研支撑体系，即数学与算法团队、航空航天工程学科群、地理信息与空间感知能力、政策研究与战略智库，旨在发挥“基石”与“桥梁”作用。他特别提到，中山大学致力于将前沿数学理论转化为可支撑亿级节点实时计算的“低空经济专用算法引擎”。

谈及创新成果如何跨越从论文到产品的鸿沟，中山大学分享了正在构建的“三层漏斗式迁移验证链”：第一层是算法本身的鲁棒性压力测试；第二层是接入南沙港、宝安机场等真实场景数据进行联调；第三层是将成熟算法封装成标准化API服务，开放给湾区高校和企业使用。“任何合规企业都可以像调用地图服务一样，调用我们的航路规划服务。”刘济科说道。

华南理工大学副校长许勇指出，低空经济是一个高度跨学科的领域，涉及从飞行器设计、航路规划到电池动力的完整链条。他透露，华工是教育部批准的全国首批六所开设“低空经济工程”本科专业的高校之一，并于2025年开始招生。他强调，必须依靠大湾区内高校、科研机构与企业“统一规划、分工实施”，并需要省级政府层面强有力的组织协调。

汕头大学校长郝志峰从几个具体研究方向分享了思考：关注低空运输的经济性比较优势；强调轻量化材料的关键作用及其背后的科学问题；提出无人机群体智能协同是重要的优化方向。

香港科技大学（广州）副校长李世玮介绍了该校独特的枢纽与学域架构如何天然支持交叉学科。该校已将低空经济列为重点方向，并为此成立了专门的研究机构。他特别强调了国际化与标准制定的重要性，指出低空技术如同手机通信，必须能在全球使用，因此港科大（广州）正积极引进国际专家，并参与相关国际标准制定工作。

广东技术师范大学校长戴青云从培养职业院校师资的定位出发，提出所有专业都应思考与低空经济这一新兴领域的“交集”，进行课程与教材改革。她认为，当前产业最缺的是会操作、懂运营的技能型人才，应用型本科和职业院校应更快响应这一需求。

探寻商业化落地路径

在“国际产融交流圆桌”环节，产业界代表从运营实际出发，探讨了低空经济商业化的现实挑战与未来场景。

南方航空首席专家黄文强作为传统航司代表，分享了南航通航的实践。他指出，当前低空运营面临资质准入、空域审批、法规适应等多条“红线”，需要政府与企业紧密协同，逐步探索。他以医疗转运为例，说明即使场景迫切，也需解决空域协调、成本高昂等具体问题。

前海人寿广州医院党委书记寇宏伟从需求方角度，指出了“空中120”推广的两大现实瓶颈：公众对救援体系认知不足，缺乏主动呼叫意识；现有“就近派车”原则与“最优救治”目标可能存在矛盾。他呼吁，空中救援的高费用需要政府与保险基金共同介入分担，才能形成可持续模式。

安全是所有人提及的绝对红线。亿航智能副总裁薛鹏表示，安全是航空业的生命线，其公司获得的无人驾驶航空器型号合格证（TC）等“四大通行证”，正是对安全能力的严格背书。

成本与可持续盈利模式是另一个焦点。薛鹏坦言，目前载人飞行器等业务面临高研发投入和消费者买单意愿的平衡问题。他提出，行业需要从“飞行器制造”走向“低空+经济”，深度融合地面服务，创造整体价值。

润建股份公司副总裁方培豪系统阐述了公司作为数字技术服务商的全链条布局：高精度定位监测网络；低空安防体系；数字孪生与业务应用；行业专用无人机硬件。他认为，盈利的关键在于软硬件深度结合，提供切中行业痛点的整体解决方案，而非销售单一产品。

马来西亚创新机构代表从东盟市场视角给出建议。他指出不同国家监管节奏不同，建议中国企业出海可从农业测绘等争议较小的场景切入，与当地合作伙伴共同满足监管要求。他提出可采用“机器人即服务”（RaaS）等灵活商业模式降低用户门槛，并考虑在本地进行一定比例的制造组装，以更好地融入区域市场。

广州极飞科技公共事务负责人钱姝婷在主持圆桌时提到，极飞科技是一家深耕农业领域低空应用的企业。她进一步阐述了技术进步如何推动商业化落地：十年前，一台农业无人机价格高达20万元，载重仅6公斤；而如今，其产品载重已达85公斤，价格大幅降低至普通用户可负担的水平。