具身智能，吉利不想赶晚集

撰文| 胥 植

编辑| 吴先之

“吉利有望从车企转变为中国乃至全球最大的机器人公司”。

吉利汽车集团副总裁、吉利汽车研究院院长李传海在WAIC 2025上公开抛出这一观点后，外界的惊讶可能远多于质疑。

得益于银河品牌的助力，吉利今年在汽车领域的销量实现全面爆发，前11个月总销量同比增长42%，新能源同比增长97%，远超行业平均水准。

在汽车主业务进入加速期时提出转型机器人，既反映出吉利未雨绸缪，不想在汽车赛道继续卷生卷死的战略思考，也让其隐藏的野望开始逐步浮出水面——机器人不仅是汽车产品的一个延伸，更能够全面整合吉利庞大的业务版图，成为全新的中枢引擎。

近期较多被外界所关注的，是吉利资本在机器人领域的频频出手。

11月底，具身智能机器人公司星动纪元完成十亿元A+轮融资，背后领投方正是吉利，这也创下了汽车产业资本对具身智能企业的单笔最大投资纪录。再往前几个月，吉利又联合腾讯、阿里共同领投宇树科技近7亿元C轮融资。

而背后的暗线，则是吉利在机器人技术自研和生态合作方面的布局。关键的几个落点，在于千里科技的智驾和AI技术“底座”、阶跃星辰的智能座舱，以及和优必选、越疆科技等公司合作实现的工业机器人量产。

自研+投资+生态合作的“三管齐下”，代表着吉利正从车企向“软硬一体”的全球化科技集团进发。同时吉利在机器人领域追求的并非单点突破，而是对各分支业务体系的一次串联，最终目的是形成“人形+工业+物流”的全赛道覆盖，以及“车+路+云+厂”的全场景协同。

草蛇灰线

吉利在机器人领域的布局，最早可以追溯到2021年。当时吉利发布“智能吉利2025战略”，通过大算力、大数据、大模型、卫星星链等新科技“基建”，为后来的汽车智能化和具身智能打下了基础。

值得一提的是，吉利与百度在同年成立的集度，就把“汽车机器人”作为产品路线，定位于AI智能科技和高阶智能解决方案引领者。尽管后来的极越结局不太理想，但毫无疑问吉利在这一过程中沉淀了AI大模型、智驾系统、智能座舱交互等技术经验，也在某种程度上加速了后来的智能化转型。

此后从建成超级智算中心，收购魅族科技强化生态互联，再到2024年发布《台州宣言》，明确机器人业务的战略地位，事实上吉利在具身智能机器人“出圈”之前就已悄然完成了前期布局。

今年中旬，吉利中央研究院成立机器人事业部，承担机器人核心技术研发任务，覆盖电机、减速器、运动控制算法、大模型与具身智能等领域，计划三年投入50亿元用于技术攻关。

就目前来看，吉利在机器人领域的“三条腿走路”，自研与投资更多是辅助作用，生态合作才是重心所在。在这一方面，以往更多被视作吉利高阶智驾“一盘棋”的千里科技，也开始成为吉利机器人业务的核心载体。

一个典型例证是为了贯彻“一个吉利”策略，吉利不惜解散了成立仅几个月的一星机器人，来为千里科技“让路”。前者由李书福之子李星星一手创立，不仅迅速完成几轮融资，且已有轮式双臂机器人产品发布，“早夭”的唯一原因是与千里科技的“车+机器人”定位冲突。

这很容易让人联想到此前的极氪与领克合并，也充分体现了千里科技在吉利机器人领域的“战略执行核心”角色。

具体来说，千里科技是构建“AI+车+机器人”生态的底座，一方面是通过VLA模型打通车与机器人技术壁垒，实现“一鱼两吃”；二方面千里科技与吉利、阶跃星辰共同发布面向AI Agent原生的下一代智能座舱Agent OS，则是沉淀AI Agent能力，同时让汽车成为反哺机器人商业化的最好技术“试炼场”。

目前千里科技是国内首个在机器人强化学习基准测试平台RLBench测试中平均成功率达90%的团队，依托VLA模型的机械臂可完成上千种精细化操作，该模型与千里端到端智驾模型同源同架构。

综合来看，相较具身智能第一梯队的玩家，吉利的整体成绩还远谈不上惊艳，但胜在够稳。如果说坚持自研的特斯拉、小鹏等企业是追求技术理想主义的极客，那么吉利则是更加善于利用资源的整合型操盘手。

纲举目张

当提起渔网的总绳，所有的网眼就一并打开了。当下的机器人业务，已经逐步开始接力汽车成为吉利的“总绳”，具体的表现是对于其他业务的充分盘活和提效——在机器人业务的串联和带动下，更强大的“一个吉利”协同效应已有雏形。

机器人和汽车的“双向赋能”是吉利作为传统造车巨头，相较纯科技公司所拥有的先天优势。除了前文所说的技术底座可以同时复用在机器人和汽车两个领域外，汽车业务的算力和数据也同样对机器人起到了支撑作用，例如吉利联合生态伙伴打造的星睿智算中心，以23.5EFLOPS的综合算力居中国车企首位。

同时具身智能的一个核心价值在于场景，吉利庞大的生产制造体系，既是机器人业务的稳定“大客户”，也提供了技术的场景与规模化验证，从而形成“技术研发-场景应用-数据反哺”的闭环。

吉利与优必选合作开发的Walker S1人形机器人已进入极氪5G智慧工厂，承担搬运、分拣、精密装配等任务。今年初，Walker S1成功实现多台、多场景、多任务的协同作业，无需重构生产线即可无缝集成，质检环节准确率达99%以上。领克成都工厂则进一步实现UQI无人叉车与Walker S1的协同，打通了从零件收货到搬运入库的全链路无人化流程。

简单来说，汽车业务为机器人提供技术底座支撑和规模化场景落地和验证，而机器人则反哺汽车制造，带来成本与效率的双重驱动。据行业测算，机器人进厂可使吉利工厂生产效率提升30%，人力成本降低25%。

更具想象力空间的协同效应还在放大，这主要体现在机器人与Robotaxi、卫星、飞行汽车等吉利创新业务的联动和助力上——在机器人的“万能接口”下，曹操出行、时空道宇、太力飞车等吉利“庶子”，开始更深入到集团生态版图中。

最具代表性的例子，是机器人技术正在为曹操出行Robotaxi战略提供关键支持，包括越疆Atom机器人，能够为Robotaxi配套提供乘客接待、车辆清洁服务。12月初，曹操出行打造的首个绿色智能通行岛上，Atom正是首批“员工”，承担AI导览、无人运维等任务。

如同在技术研发领域的布局一样，吉利在机器人的落地运用上，也同样采取了稳健的思路，以“先工业，后服务”的路径，充分利用了自身资源，也避免技术空转，这是其“整合型操盘手”角色的再一次验证。

抢滩登陆

不只是吉利，事实上今年以来中国传统车企都开始纷纷加速布局具身智能，如同去年的智驾一样，一场机器人领域的全新竞速赛已经打响。

11月底，长安拟出资2.25亿元参与设立长安天枢智能机器人科技有限公司，而人形机器人产品“小安”已经公开亮相，并在数百家4S店试点。

奇瑞在年初成立机器人公司“墨甲智创”，仅3个月就推出首款人形机器人“墨茵”，而奇瑞与AiMOGA团队联合研发的墨甲人形机器人，已完成首批220台全球交付。

比亚迪也在今年初启动代号为“尧舜禹”的人形机器人项目，组建了规模不小的核心研发团队。与此同时，比亚迪以联合开发+定制采购的150台机器人，已经投入坪山工厂与机械臂协同作业，完成贴标、巡检等工作。

此外，包括广汽、上汽、东风等巨头也均已启动机器人相关项目，或是成立专门部门。在新能源领域转型慢的传统巨头们，这一次显然吸取了教训，在机器人赛道的“卡位”上，相比新势力们还要显得更加激进。

与吉利一样，车企的“跑步入场”，不仅是希望在深度红海的汽车赛道之外开辟“第二曲线”，也来自于车企入局机器人得天独厚的优势，一是汽车和机器人在技术、采购、生产上的高度复用性；二是自家制造工厂本身就对机器人有庞大需求，这一点与互联网大厂布局云业务一样，首先是解决内部需求，然后才是向外寻求盈利增长。

前景广阔且充满确定性，是机器人赛道对车企们的更大刺激。有机构预测，中国具身智能市场规模将在2030年达到4000亿元，2035年突破万亿元，占全球50%以上份额。

火热的景象才刚刚开始，机器人赛道还处于初期，在足够美好的前景中仍需看到巨大挑战，尤其技术瓶颈和商业盈利还充满了相当大的不确定性，如何平衡短期和长期之间的投入和回报，避免操之过急，或许是每家车企都需要做的功课。

比赛才打响了第一枪，但吉利显然已经在为决赛圈的门票开始做准备。经过了近两年的种种组织和战略调整后，这头大象的速度已经越来越快，这也让吉利在机器人赛道具备一定的想象空间。

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