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AG九游老哥俱乐部
在生效两年多后，欧盟2035年“禁售燃油车”令宣告终结。
这一禁令也是冯德莱恩担任欧盟委员会主席第一任期内气候议程的重中之重，但德国政府和欧洲人民党认为，彻底的禁令限制了欧洲汽车制造商的竞争力，并剥夺了消费者的选择自由。官方的措辞并非简单一句“撤回禁令”，而是将原来的“全面禁售”目标调整为更灵活的减排路径。
日前，这一禁令终结的细节和幕后推手浮出水面：欧洲最大汽车工业所在地德国以及冯德莱恩和德国总理默茨所属的亲商政治团体——欧洲议会最大党团欧洲人民党的压力迫使欧盟委员会作出让步。
柏林自由大学现代中国学院客座研究员、中国欧洲学会经济研究分会理事史世伟教授对第一财经记者表示，德国方面一直在欧盟试图为其国内产业争取时间，譬如希望允许继续使用传统的燃油发动机，同时这些车辆可以使用生物燃料或电子燃料作为动力。
“在这方面欧盟是‘松口’了，无论如何德方还有各种办法，让传统燃油车继续维持一段时间。”史世伟对记者解释道，德国方面仍然想要维持燃油车生产，一方面燃油车利润较高，另一方面相对而言，起码在欧洲，电动车的普及率较低，且整个（欧洲）地区的电动汽车普及率仍然极不均衡。
放宽2035年“禁售燃油车”相关要求
欧盟方面的最新方案将2035年新车“零排放”目标调整为较2021年“减排90%”，其余10%的减排缺口则可通过使用欧盟制造的低碳钢，或使用电子燃料和生物燃料来补偿。
简而言之，这意味着一系列车型将在2035年之后继续存在，包括纯燃油车和同时配备燃油发动机和电动机的插电式混合动力汽车——只要它们使用欧盟制造的所谓“绿色钢铁”和非化石燃料来源的替代燃料进行抵消。
一位在欧洲车企工作多年的资深人士对记者表示，在欧洲乃至全球，“插混”（插电式混合动力汽车）的确更受欢迎，不过他也对此次欧盟委员会能够放宽2035年“禁售燃油车”相关要求感到意外。
欧盟委员会此次表示，新方案在继续鼓励电动化与氢能路径的同时，也将为插电式混合动力汽车、增程式电动汽车、轻度混合动力汽车以及内燃机车辆在2035年后的销售留出空间。
然而，在短短三周内，德国的态度就从可能弃权投票转变为彻底推翻整个燃油车禁令。
正是德国在最后一刻给予这份禁令致命一击，宣告了这一燃油车禁令的终结——这在之前是不可想象的结果。
“六个月前，欧盟委员会做出这种政策调整是不可想象的，”一位欧盟外交官表示，德国的“决定性干预”改变了这项法律的命运，“纯电动汽车的意识形态正在终结”。
来自德国的欧洲人民党主席曼弗雷德·韦伯表示，推翻这项禁令是他在新时代的首要任务。韦伯还宣布了胜利，称这项将2035年排放目标从100%降至90%的改革法案是“一项巨大的成就”。
他表示：“只有将应对气候变化的努力与经济上合理的方法相结合，我们才能赢得这场斗争。2035年后，内燃机汽车仍然可以在欧盟销售。”
默茨在竞选期间也主张取消禁令。在此次取得胜利后，默茨称修订后的禁令是“一个明确的信号”，表明这是“更好协调气候目标、市场现实、企业和就业”的正确途径。
实际上，德国也一直努力淡化该禁令，以保护其汽车制造商，因为这些制造商正面临美国贸易关税、激烈的国际竞争以及欧洲需求下降的困境。
史世伟也对记者表示，此前，德国就一直在试图让欧盟接受用生物燃料或电子燃料作为燃料方面发力，欧盟也已经态度松动，但是在整体放弃禁令方面仍有坚持。
几个月来，默茨一直试图让其执政联盟就禁令达成一致立场，该联盟由保守的基督教民主联盟（基民盟）和中左翼的社会民主党（社民党）组成。虽然基民盟极力主张推翻禁令，但社民党希望维持现状。最终，保守派获胜，提出了一项在产业竞争力与气候保护之间寻求平衡的监管方案。
同时，还要看到的是，这一转变是在汽车制造商，尤其是德国车企的强力游说后发生的。
据报道，斯特兰蒂斯（Stellantis）集团、梅赛德斯-奔驰集团等公司展开了密集的游说活动。奔驰、大众汽车和宝马的总部所在地德国也推动改革，以缓解政治紧张局势并保护就业。
史世伟也对记者表示，据他了解，德国的大型汽车公司在之前已经同相关方面（譬如工会）签订了到2029年之前不能因为企业经营原因裁员的协议，当前如果的确出现需要“走人”的情况，多以提前退休处理，也都有相应补偿。
没有人感到满意
欧盟方面数据显示，汽车排放占欧盟碳排放总量的16%，因此这项禁令是欧盟到2050年实现温室气体净零排放气候政策的重要支柱，也是最引人注目的部分。
新的目标是欧盟委员会提出的一揽子汽车政策的一部分，其中包括一项新的法规，规定每个欧盟成员国必须设定企业车队零排放目标，一项旨在增加电池供应的措施以及一项旨在减少监管繁文缛节、推出小型汽车新举措的措施。
左翼人士表示，取消禁令将对气候造成打击，而且也无法提升欧洲汽车制造商的竞争力。
“这将带来十年后的影响。这将导致欧洲汽车在中国市场的销量崩溃，以及全球燃油车市场的持续下滑，”德国绿党欧洲议会议员布洛斯（Michael Bloss）表示，“继续押注燃油车并非一项产业战略——而是一种战略失败。”
不过，欧洲汽车制造商协会（ACEA）则表示，当前欧洲电动汽车的市场需求过低，若不调整规则，制造商将面临“数十亿欧元”的巨额罚款风险。
欧洲汽车制造商协会的数据显示，今年1月至10月，欧盟新注册乘用车中纯电动车占比仅为16.4%。而要满足2025年比2021年降低15%碳排放的合规要求，纯电动车的市场份额需达到25%左右，现实与目标间存在近9个百分点的缺口。
与此同时，欧盟电动汽车普及率仍然极不均衡。譬如，纯电动汽车在荷兰的销量占比为35%，而在西班牙仅为8%，充电设施不足和相对较高的价格仍然让一些消费者望而却步。
史世伟对记者表示，电动车在欧洲整体普及率较低，目前维持在20%以下，换而言之燃油车市场仍然较大，叠加目前欧盟对中国电动车的关税，客观上这为欧洲车企争取了一点时间窗口。
不过他也提醒道，德国车企在近两年内出现了策略问题，过于相信自己的实力，也没有想到中国企业的竞争力能够提升如此之快，但也不能过度轻视德国车企乃至德国企业的实力，德国的贸易有60%在欧盟内部进行，德国产品在欧盟内部仍具有广泛认可度和市场。
同时，据他实地考察了解，目前德国车企的确认识到其产品的迭代速度过慢，“节奏跟不上时代步伐”，在上世纪80~90年代时，德国车企也曾经遭受到日本车企很大打击，但是德国后来调整了其生产方式。
德国财政部长拉尔斯·克林拜尔则提醒德国汽车制造商不要固守内燃机。他21日对德国媒体表示：“汽车公司不应误解这一点：如果他们认为可以长期依赖柴油和汽油发动机，那么几年后他们的处境将会更加艰难，必须加快向电动汽车转型的步伐。未来出行的趋势是电动化。”
目前，关于取消禁令的博弈仍未结束：汽车行业将继续游说，以进一步削弱这项法规。“强制企业车队实现绿色化的措施可能与必要的市场和激励机制背道而驰。”欧洲汽车制造商协会在一份声明中表示。
未来，关于禁令逆转的不同意见将在欧盟各机构之间的谈判中继续出现，而相关提案仍需欧洲议会和欧盟理事会审议。
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