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近日，极星汽车宣布，为了解决资金短缺困境，已与其控股股东中国吉利控股集团签订一份最高达6亿美元（折合人民币42亿元）的贷款协议。

极星发言人称，这笔股东贷款将通过吉利在瑞典的子公司发放，且属于“次级贷款”（即债务清偿顺序低于普通债务的贷款，常见于关联方融资）。这意味着该笔贷款不计入其55亿美元的债务契约限额，一笔借款显然无法满足当前极星的资金需求，该发言人同时透露，公司正在积极寻求更多股权融资。

此外，这笔贷款并非一次性支付，按照极星的声明，其中最后一笔3亿美元的拨付，将根据极星汽车未来的流动性需求，在获得贷款方同意后方可执行。

六个月前，极星汽车就曾获得现有投资人PSD Investment Limited的2亿美元股权投资，后者由吉利控股集团创始人兼董事长李书福实际控制，不过半年时间，李书福再度加码。

高频融资的背后是极星在华业务的不断收缩。

今年上半年，极星汽车中国区管理层经历了大规模变动，包括中国区总经理吴慧静在内的多位管理层人员均离职。

随后，8月初有市场消息称“极星年底退出中国市场”，彼时极星通过官网声明否认退市传闻，称“业务正常运转”。然而，不到两个月其位于上海前滩L+Plaza商场的最后一家直营门店宣告关闭，本报记者曾实地探访发现，门店已无展车与工作人员，仅余部分未撤除的宣传物料，商场物业称“因客流量不大，早有闭店预兆”。

孙婉秋 摄

自2017年进入中国市场以来，极星始终未能明确自身定位，品牌定位模糊，产品价格区间跨度较大。

2018年品牌首款车型极星1入市，定位高性能插电混合动力轿跑，定价高达145万元，且全球每年限量500辆，直指超豪华领域；两年后推出的极星2，则将起售价降至29.98万元，转而切入主流市场核心区间。

2022年发布的极星3，起售价拉升至近70万元，再度回归超豪华市场；而2023年推出的极星4，又将价格降回30万元级别。既未在高端市场建立溢价，又与极氪等品牌形成内部竞争。

此外，在新能源汽车产品快速迭代的中国市场，极星的产品矩阵更新缓慢，核心车型极星2上市多年未进行重大改款，智能配置、续航里程等关键指标已落后于同级别竞品，随后的极星3、极星4等车型，推出节奏也滞后于市场窗口期，且在续航、快充、智能化体验等方面未能形成优于竞品的亮点，以其车机系统为例，因为沿用欧洲逻辑，导航默认谷歌地图，语音难以识别中文指令，直到2023年才接入本土应用。

不仅如此，由于渠道扩张缓慢且布局不均，极星不仅核心城市门店覆盖率低，三四线城市更是几乎空白。

品牌定位混乱、产品迭代滞后、渠道布局失策，让其在华销量持续恶化。2021年至2023年，极星销量分别为2048辆、1717辆、1100辆，2024年销量曾有所回升，累计销量超三千辆。但后续再度下滑。杰兰路数据显示，今年上半年极星累计销量仅为325辆，月均销量不过百。

持续的经营压力让股东方吉利不得不为其输血。

吉利控股集团CEO李东辉曾在去年8月提及，极星是集团全球化布局的“桥头堡”，对高端新能源市场拓展具有战略意义。

这一定位在业务布局中已现端倪：尽管在华销售疲软，中国仍是极星核心生产基地，台州、成都、宁波、重庆工厂分别生产Polestar2、3、4、5车型，产品主要供应海外市场。极星全球市场表现尚可：上半年累计售出超三万辆，同比增长51%。

业绩不佳让极星处于持续亏损中，2021年至今年上半年，极星汽车归母净利润累计亏损近60亿美元，且亏损持续扩大。今年上半年，极星汽车总资产为36.43亿美元，而总负债达到79.09亿美元，早已资不抵债。

相较于关联方的持续“抢救”，对于极星而言，如何实现“自我造血”更为关键。

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